O Brasil gasta com logística o equivalente a 15,5% de tudo o que produz. Nos Estados Unidos, o número fica perto de 8%.
A diferença, apurada ano após ano pelo ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain), não é só um dado de macroeconomia distante do balanço de quem toca um negócio.
Ela reaparece, diluída, em cada conhecimento de frete que um comércio, uma indústria ou um distribuidor paga para colocar mercadoria na porta do cliente.
Dentro dessa conta, o transporte é o item mais pesado. Sozinho, responde por 8,5% do PIB, à frente de estoque, armazenagem e despesas administrativas.
Para a empresa individual, porém, o frete quase sempre é tratado como preço de tabela, algo que se aceita e se repassa.
É nesse ponto que o dinheiro escorre. Boa parte do custo de transporte não vem da distância nem do preço do diesel, e sim de escolhas de rotina que ninguém para para revisar.
O frete que ninguém revisa vira custo fixo
O ponto de partida já é caro. O modal rodoviário concentra 62% da matriz de transporte brasileira, segundo o ILOS, o que torna o país refém do caminhão e da estrada.
Em 2023, o custo do transporte rodoviário de carga subiu 4,2% e chegou a R$ 883 bilhões. No ano seguinte, os gastos com transporte no país passaram de R$ 940 bilhões, alta de quase 7% em relação ao período anterior.
A trajetória de longo prazo reforça o alerta. O peso da logística na riqueza nacional era de 11,5% em 2016 e vem subindo desde então, empurrado por um descompasso simples de enunciar.
Na última década, o Brasil passou a transportar cerca de 25% mais carga praticamente com a mesma infraestrutura, como aponta Maurício Lima, sócio-diretor do ILOS. Mais volume nas mesmas rodovias significa mais tempo parado, mais desgaste e mais custo por tonelada.
Sobre essa base já apertada, cada erro de gestão da empresa contratante entra como multiplicador. E os erros mais comuns são também os mais silenciosos, aqueles que não aparecem numa linha específica do balanço, mas corroem o resultado mês após mês.
Mapear onde eles acontecem costuma ser o primeiro passo para recuperar margem sem depender de nenhuma reforma estrutural do país.
Escolher a transportadora só pelo menor preço
A cotação mais barata é uma armadilha conhecida. Quando a decisão se resume à linha final do orçamento, o que fica de fora costuma pesar mais do que a economia aparente.
Prazo de entrega alongado, carga sem rastreamento, avaria mal resolvida e ausência de suporte viram retrabalho, e retrabalho é dinheiro saindo duas vezes.
Uma entrega que atrasa gera cliente insatisfeito, remessa refeita e, em muitos casos, multa contratual. Uma avaria sem seguro adequado transfere o prejuízo inteiro para o embarcador.
Uma carga que some do radar entre a coleta e a entrega obriga a equipe a gastar horas ao telefone tentando localizar o que deveria estar sob controle.
Somados ao longo de um ano, esses episódios costumam superar com folga a diferença de centavos que motivou a escolha pelo frete mais barato. O preço menor, no fim, quase nunca é o custo menor.
Ignorar a cubagem e pagar por espaço vazio
Poucos gestores acompanham de perto a relação entre peso e volume da carga. O frete não é cobrado apenas pelo quanto a mercadoria pesa, mas também pelo espaço que ela ocupa no veículo, o chamado peso cubado.
Embalagens superdimensionadas, paletização mal feita e caixas com ar sobrando fazem a empresa pagar por metros cúbicos vazios em cada viagem.
O efeito é discreto e constante. Uma caixa 20% maior do que precisa não muda a nota fiscal do produto, mas encarece toda entrega em que ela embarca.
No comércio eletrônico, em que o volume de pequenas remessas é alto e o cliente final espera frete competitivo, esse desperdício se multiplica por milhares de pedidos e come boa parte da margem.
Empresas que revisam embalagem e ajustam a ocupação do veículo conseguem levar mais em menos espaço, e essa diferença aparece na fatura do mês seguinte.
Nesse acerto, o transporte fracionado, em que várias cargas dividem o mesmo caminhão, é a resposta natural para quem não enche um veículo inteiro e não quer bancar o vazio sozinho.
Rotas repetidas por hábito, não por cálculo
Muita operação roda no automático. O trajeto que se usa hoje é o mesmo de cinco anos atrás, mantido por costume, sem que ninguém questione se ainda faz sentido diante do volume atual e da distribuição real dos clientes.
Entregas fragmentadas ao longo da semana, viagens com o veículo meio vazio e paradas fora de sequência inflam o custo de cada quilômetro rodado.
Consolidar cargas, agrupar entregas por região e desenhar a rota a partir de dados, não de memória, reduz quilometragem morta e melhora o aproveitamento da frota.
É um dos ajustes de maior retorno e menor investimento, porque não depende de comprar caminhão nem de contratar gente, apenas de olhar a operação com atenção.
Estudos do setor associam ganhos de roteirização e consolidação a cortes expressivos no custo total de transporte, na casa de dois dígitos percentuais quando bem executados.
Operar sem dados e sem visibilidade
O erro que sustenta todos os outros é dirigir a operação no escuro. Sem rastreamento em tempo real, sem indicadores de prazo e sem histórico de ocorrências, o gestor não sabe onde está perdendo dinheiro, e o que não se mede não se corrige.
A carga vira uma incógnita entre a coleta e a entrega, e cada problema só aparece quando o cliente reclama, tarde demais para evitar o desgaste.
Montar essa camada de tecnologia dentro de casa é caro e lento para a maioria das empresas. Boa parte dela, no entanto, já vem pronta na estrutura de quem transporta por profissão.
Para o time de profissionais de uma transportadora SP com frota própria e monitoramento em tempo real, rastrear cada etapa, controlar prazos e responder rápido a imprevistos faz parte da rotina, e o embarcador aproveita essa curva de aprendizado sem precisar erguer a própria operação do zero.
Delegar o transporte a quem tem escala e dados costuma custar menos do que insistir em resolver tudo internamente com uma estrutura improvisada.
Do Sudeste ao Nordeste, a distância amplia o erro
Para uma empresa de Pernambuco, esses detalhes deixam de ser teoria assim que a carga precisa cruzar o país.
Boa parte do que abastece o comércio e a indústria de Recife e do entorno de Suape sai do Sudeste, e o eixo entre São Paulo e o Nordeste está entre os trechos rodoviários mais longos e movimentados do Brasil.
Numa viagem de mais de dois mil quilômetros, cada erro de cubagem, cada rota mal planejada e cada dia parado pesa muito mais do que numa entrega dentro da mesma cidade.
A conta fica ainda mais visível nos gargalos de infraestrutura. Só em 2024, o país gastou cerca de US$ 2,3 bilhões com a sobrestadia de navios nos portos, valor que, no fim, volta diluído no frete pago por todo mundo.
Para o embarcador nordestino, planejar bem a operação de longa distância, combinar modais quando possível e escolher parceiros que conhecem o corredor entre o Sudeste e o Nordeste deixa de ser refinamento e vira condição para competir com quem produz mais perto do consumidor final.
Frete como decisão de gestão, não de sorte
Nenhum desses erros exige tecnologia de ponta para ser corrigido. Exige atenção. Revisar contratos de transporte, medir prazos, cuidar da embalagem, repensar rotas e cobrar visibilidade da operação são movimentos ao alcance de qualquer empresa, independentemente do porte ou do setor em que atua.
Num país em que a logística consome mais de 15% da riqueza nacional, tratar o frete como número fixo é abrir mão de margem todo mês.
O caminho contrário começa com perguntas simples, feitas com regularidade: quanto se paga por espaço vazio, quantas entregas atrasaram no último trimestre, quais rotas seguem no roteiro apenas por inércia.
As companhias que enxergam o transporte como uma decisão de gestão, e não como despesa inevitável, transformam aquilo que corrói o resultado da concorrência em vantagem própria.
O custo do frete, no fim, diz menos sobre a distância percorrida e mais sobre a qualidade das escolhas feitas antes de o caminhão sair.
